ASPETTANDO IL RINNOVO DEL CCNL UNICO

Giacomo Nicocia

In vista del previsto rinnovo del contratto UNICO 2021/2023 dell’industria armatoriale, appare necessario evidenziare alcune criticità che affiorano dall’oggettiva circostanza che il traghettamento tra le Isole Italiane, “non trova uno specifico riferimento nella sezione appartenente del CCNL UNICO”.
Il Contratto nazionale UNICO è stato normativamente realizzato per la cosiddetta navigazione del “lungo corso” che prevede periodi di imbarco continuativo di 4/5 mesi. Questa condizione è del tutto inapplicabile e non sostenibile (anche sotto il profilo economico armatoriale) se rapportata a taluni servizi di traghettamento svolti nelle linee di collegamento con le Isole Italiane, sia nel libero mercato che in convenzione statale e regionale, in virtù degli orari di linea con elevato numero di manovre in frequente successione, dell’assente erogazione dei pasti in natura sulle unità classe “B” e “C”, del numero e tipologia di alloggi per l’equipaggio che, laddove esistenti, non possono conferire il “confort” necessario per le ore di riposo.
Le linee per le Isole Italiane, quindi, rappresentano un “unicum” nel settore. Per quanto noto, solo nella Regione Toscana, storicamente, si è prodotta una contrattazione di secondo livello di alto profilo normativo che fonda le radici nell’esperienza del trentennio contrattuale di Fedarlinea (che provvedeva a sanare tutti i contorni contrattuali delle navi delle società esercenti i servizi marittimi, postali e commerciali di carattere locale).
Tanto premesso, con modesto parere, sarebbe necessario ipotizzare di dare luogo alla costruzione di una specifica sezione o addendum al CCNL UNICO con adeguato quadro normativo per le unità navi esercenti i servizi marittimi di carattere locale, degli aspetti che ha il traghettamento da e verso le Isole Italiane, che vengano individuate regole rifacendosi alle linee guida dell’ex CCNL Fedarlinea e che vengano identificati nella Sez. 1 e Sez. 3 riconoscimenti economici per il lavoro serale/notturno (a similitudine di come previsto all’art. 9 nella sez. 11 del CCNL UNICO). Inoltre bisognerebbe pattuire, appropriata integrazione economica alla Sez. 3 Comandanti e Direttori di Macchina, commisurata al prolungato impiego prestato <> e quindi definire turnazioni che possano contenere esagerati impieghi in surplus rispetto all’ordinario esigibile medio mensile generato per l’appunto dai pianificati itinerari/orari (spesso in convenzioni di pubblica utilità per la continuità e mobilità territoriale). E’ appena il caso di richiamare alla memoria che l’orario normale di lavoro settimanale è di 40 ore distribuite in 5 giorni, pari a 173 ore mensili e 2.080 ore annue. Francamente non è corretto che esistano circostanze dove le ore di impiego dei Comandanti e Direttori di Macchina superi abbondantemente questi valori nella media mensile e quindi nel totale annuale.

E’ opportuno puntualizzare, a scanso di equivoci, che per ore di impiego svolte in surplus non ci si riferisce ad eventuale prolungata prestazione avente carattere sporadico od occasionale, che, come noto, è compensata dal trattamento economico globale complessivo già stabilito dal CCNL sez. 3 in vigore, ma ci si riferisce a quella prestazione continua e prolungata determinata dai pianificati e schedulati itinerari orari.
Altro punto da chiarire è che al personale navigante avente diritto per oggettiva posizione di Convenzione di Arruolamento aperta e quindi in corso di arruolamento, venga riconosciuta l’attribuzione del riposo compensativo in paga per le festività infrasettimanali e nazionali occasionalmente cadenti di domenica, il tutto per scongiurare fenomeni di festività non goduta per il personale in licenza per turnazione.

Messina, 16 novembre 2023 Giacomo Nicocia
Cap.no Superiore Direttore di Macchina