Contrastare le “bandiere di comodo” e proteggere le spedizioni nazionali

CONGRESSO TUC 2023

La lezione della pandemia è chiara: l’industria marittima globale deve essere adeguatamente regolamentata, avverte MARK DICKINSON

Le BANDIERE di comodo (FOC) sono un’aberrazione giuridica e una macchia per il settore marittimo. Forniscono agli armatori gli strumenti per evitare un controllo effettivo da parte dei paesi proprietari, soprattutto del Nord del mondo, e l’applicazione di norme e regolamenti rigorosi che proteggono i marittimi.

Sono diventati un potente veicolo di dumping sociale consentendo agli armatori di sfruttare una legislazione più debole e la mancanza di applicazione, il che significa salari più bassi, turni di servizio e orari di lavoro più lunghi e condizioni di lavoro non sicure per i marittimi.

Anche le tasse basse o nulle rappresentano un fattore motivante chiave dietro la decisione di un armatore di utilizzare le FOC, molte delle quali sono considerate paradisi fiscali.

Settantacinque anni fa, il termine “bandiere di comodo” è nato quando la Federazione internazionale dei lavoratori dei trasporti (ITF) ha iniziato la sua campagna contro gli armatori che registravano le loro navi in ​​paesi diversi da quello di proprietà.

Questa pratica era particolarmente diffusa nel periodo successivo alla seconda guerra mondiale, quando gli armatori statunitensi iniziarono a registrare le loro navi a Panama, evitando le leggi statunitensi sul lavoro e sulle tasse.

Nel 1967 il paese dell’Africa occidentale, la Liberia, aveva superato la Gran Bretagna con la più grande flotta registrata al mondo. Da allora, le FOC hanno seguito una costante traiettoria ascendente, diventando un luogo comune nel settore marittimo globale.

La Liberia, Panama e le Isole Marshall, tre paesi con una popolazione complessiva inferiore a 10 milioni di persone, “rappresentano” quasi la metà della flotta mondiale di navi mercantili.

Altri paesi FOC includono Bahamas, Bermuda e Cipro, le bandiere preferite da P&O Ferries. Le FOC rappresentano oggi la forma dominante di registrazione delle navi.

La pandemia di Covid-19 ha messo in luce fragilità significative in molti settori della nostra economia, e il trasporto marittimo non è stato diverso. Quando i paesi sono entrati in lockdown per fermare la diffusione del virus, centinaia di migliaia di marittimi sono rimasti bloccati in mare.

È stato negato loro il rimpatrio alle loro case, a molti è stato negato l’accesso all’assistenza medica a terra, mentre i marittimi deceduti venivano tenuti nei frigoriferi delle navi insieme al cibo degli equipaggi mentre le autorità negavano il rimpatrio per la sepoltura.

Le convenzioni internazionali che vietano i diritti fondamentali dei marittimi, come la Convenzione sul lavoro marittimo, sono state semplicemente ignorate.

Gli stati FOC con la responsabilità ultima di far rispettare e garantire questi diritti fondamentali non si trovavano da nessuna parte – impotenti a fare qualsiasi cosa – privi dei mezzi per esercitare un controllo efficace sulle navi nei loro registri navali, ignorati dai principali stati portuali che bloccavano la navigazione.

I marittimi, lavoratori chiave per garantire la sicurezza delle catene di approvvigionamento globali, sono stati lasciati indietro. È stato dimostrato che il sistema di regolamentazione globale è costruito su fondamenta di sabbie mobili e indebolito dall’esistenza del sistema di bandiera di comodo.

Nautilus ritiene che sia necessaria una revisione delle pratiche globali di registrazione delle navi. Questa revisione dovrebbe considerare come applicare l’Articolo 91 (Nazionalità delle navi) della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS), che stabilisce che deve esistere un “legame effettivo” tra lo stato di registrazione e le navi iscritte nel registro navale.

Applicare l’articolo 91 dell’UNCLOS non è sufficiente. A livello nazionale, il Regno Unito dovrebbe emanare leggi sul cabotaggio per basarsi sulle leggi esistenti che estendono la legislazione nazionale sul salario minimo alle navi che commerciano interamente o principalmente nelle acque del Regno Unito.

Il cabotaggio è stato definito come “il sistema di riservare il commercio marittimo interno di una nazione ai propri cittadini per garantire il mantenimento di lavoratori qualificati e posti di lavoro dignitosi per il futuro del settore”.

Si stima che circa l’80% degli stati marittimi del mondo abbiano una qualche forma di cabotaggio, e il Regno Unito rappresenta un’eccezione.

In Norvegia, il governo ha presentato un disegno di legge per garantire “salari norvegesi e condizioni di lavoro nelle acque norvegesi”, il che significa che i marittimi, indipendentemente dal loro paese di origine o dalla bandiera della nave su cui lavorano, beneficeranno delle stesse norme di sicurezza e saranno pagavano lo stesso dei marittimi norvegesi quando si trovavano nelle acque norvegesi.

Per far crescere l’industria marittima nazionale, far crescere la bandiera del Regno Unito e garantire un buon impiego ai professionisti marittimi britannici, sostenuto da accordi di contrattazione collettiva e accordi salariali equi per tutti coloro che lavorano qui, il governo del Regno Unito dovrebbe seguire l’esempio di altri paesi che hanno compreso la strategia importanza di sostenere le loro industrie marittime nazionali.

Senza un forte impegno legislativo a sostegno del trasporto marittimo nazionale, le opportunità di formazione e impiego dei marittimi residenti nel Regno Unito continueranno a essere compromesse dagli armatori con sede nel Regno Unito che continuano a utilizzare le bandiere di comodo.

Questi sforzi devono estendersi anche alle politiche in materia di visti e immigrazione che sostengano e cerchino di far crescere la forza lavoro nazionale, soprattutto quando lavora in acque territoriali.

La continua proliferazione delle navi di libero scambio ha annunciato l’aumento del “dumping sociale” e ha alimentato una corsa al ribasso in termini e condizioni per i marittimi.

L’esempio più lampante di ciò è stato il licenziamento da parte di P&O Ferries di 786 professionisti marittimi nel marzo 2022 su navi battenti bandiere di comodo con lo sfruttamento di equipaggi sostitutivi.

Si dice spesso che coloro che non imparano le lezioni della storia sono condannati a ripeterle, e la lezione della pandemia è chiara: l’industria marittima globale deve essere regolamentata; mai più i diritti dei marittimi potranno rappresentare un danno collaterale nella lotta contro una pandemia globale.

Dobbiamo porre fine al sistema della bandiera di comodo e promulgare leggi che proteggano la nostra industria marittima nazionale e i nostri professionisti marittimi.

Ci congratuliamo con l’ITF per la sua guerra di 75 anni contro le navi di bandiera e garantiamo loro il nostro continuo sostegno nella lotta per la giustizia per tutti i marittimi!

Mark Dickinson è segretario generale del sindacato marittimo Nautilus International.

https://morningstaronline.co.uk/article/tackle-flags-convenience-and-protect-domestic-shipping