Nel 2019 sono stati registrati nove grandi incendi su navi portacontenitori, molti dei quali, hanno causato perdite di vite umane e danni all’ambiente. Si richiede, agli attori coinvolti, di stabilire misure più rigorose, adottare procedure come checklist di controllo per gli imballaggi e, aggiornare la formazione riguardante la specifica normativa.
I rischi del trasporto di merci pericolose via mare
Tra i rischi derivanti dal trasporto e stoccaggio del carico pericoloso, vi è la possibilità di avarie o incidenti durante il viaggio, ma anche ribaltamenti dei colli o di fuoriuscite di materiale dai contenitori, che possono causare anche ingenti danni all’ambiente circostante.
La pericolosità del carico pericoloso e il primo incidente
I carichi di merci pericolose non dichiarate o dichiarate in modo errato (DG), sono responsabili di un numero crescente di incidenti. Solo nel 2019 sono stati registrati nove grandi incendi di navi da carico e le statistiche mostrano che sono le navi più grandi ad essere quelle più colpite. Tragicamente, molti di questi incendi hanno causato perdite di vite umane e danni significativi sia alla nave che al carico e, all’ambiente.
Il primo incidente legato alle merci pericolose trasportate via mare, risale al lontano 1947: La nave “Ocean Liberty”, ancorata nel porto di Brest (Francia), conteneva un carico di circa 3900 t di nitrato d’ammonio (polvere). Oltre al nitrato, la nave trasportava altro materiale altamente combustibile. Si sviluppò un incendio che gli addetti non riuscirono a domare, fu deciso di allontanare la nave dal porto. Mentre la nave cercava di allontanarsi, il fuoco raggiunse la stiva che conteneva il nitrato ammonico che esplose. L’esplosione distrusse la nave provocando 25 vittime, anche in prossimità del porto.
“L’impropria caricazione o l’insufficiente rizzaggio (ancoraggio) del carico” non solo può costituire pericolo per gli addetti alle operazioni di movimentazione o trasporto, ma provocare anche danni a merce e attrezzature.
La perdita di container in mare è un altro dei problemi legati al trasporto marittimo di contenitori, sia per i proprietari delle merci, sia per la sicurezza della navigazione. Il World Shipping Council censisce questo tipo d’incidenti nel rapporto Containers Lost at Sea (2020), mostra che nel periodo tra il 2008 e il 2019 sono stati persi in mare una media di 1382 container l’anno, con un picco nel 2013 quando si registrano circa 5500 perdite.
Un dato che preoccupa
Le navi portacontainer stanno diventando sempre più grandi. Un maggior numero di container trasportarti comporta di conseguenza un maggior numero di rischi, ma, ciò equivale anche a maggiori possibilità che una nave sia esposta a una Dangerous Goods List non dichiarata o dichiarata in modo “scorretto” (questa sembra essere una delle principali cause degli incendi sulle portacontainer).
Riferimenti normativi
Per l’imbarco e lo sbarco in Italia è stato in vigore il D.P.R. 9 maggio 1968 n. 1008, poi si è avuto il D.D. 13.1.2004 n. 36 (G.U. n. 24 del 30.1.2004);
Successivamente:
Recenti incidenti marittimi dovuti al trasporto di carico pericoloso
Si propongono, indicenti marittimi dove il tema drammatico della sicurezza delle pratiche di imballaggio delle merci containerizzate, è un aspetto che merita soluzioni rapide anche alla luce delle condizioni metereologiche che, rendono difficile la stabilità delle navi in navigazione e di conseguenza le operazioni di soccorso.
- Portacontainer Maersk Honam – 6 marzo 2018: violento incendio scoppiò sulla portacontainer Maersk Honam mentre navigava nel Mare Arabico, con la prua diretta verso il Canale di Suez. Ci volle una settimana prima di domare le fiamme, che causarono la morte di cinque membri dell’equipaggio. La fonte più probabile delle fiamme: un blocco di 54 container con carico di classe IMO 9; gli investigatori non hanno potuto determinare in modo preciso e sicuro la causa dell’incendio, ma avanzano l’ipotesi che sia dovuta alla decomposizione di qualche sostanza che ha causato un elevato calore, innescando le fiamme.
- Cosco Pacific – 8 gennaio 2020: laportacontainer da 10mila teu, aveva lasciato il porto malese di Port Klang e stava navigando verso quello indiano di Nhava Sheva quando a un ora imprecisata dello scorso fine settimana sono scaturite delle fiamme da un container. Le prime ispezioni rivelano che le fiamme sono scaturite da un container carico di batterie al litio, che non sarebbero state dichiarate all’imbarco.
- Portacontainer X-Press Pearl – 19 maggio 2021: La nave trasportava una grande quantità di merci pericolose, tra cui soda caustica e acido nitrico. Proprio uno sversamento di quest’ultimo, secondo le autorità portuali locali, è la causa dell’ incendio, come suggerito anche dall’equipaggio che aveva notato e segnalato la perdita. L’acido nitrico, infatti, può reagire violentemente con sostanze incompatibili, come le basi, ed emette gas infiammabili (idrogeno) quando entra in contatto con metalli.
Misure di mitigazione
Tutte le merci (facilmente maneggiabili senza particolari rischi) contribuiscono certamente ad una diminuzione del livello di attenzione e quindi, delle procedure di sicurezza. Le esplosioni (nei casi di cui sopra), si sono verificate quasi tutte come risultato di una serie di condizioni: procedure operative errate.
Per migliorare la gestione del trasporto di merci pericolose, quindi, tutelare le condizioni di salute e sicurezza dell’ambiente di lavoro a bordo della nave, si potrebbero intraprendere le seguenti azioni: Migliore schedulazione del carico, Investire nel Capitale Umano, Migliorare la burocrazia.
Migliore schedulazione del carico
Bisognerebbe intraprendere tutti gli sforzi sia da parte del Comandante, che dell’Amatore, per reperire informazioni più dettagliate sulla natura e comportamento di tutte quelle merci che pur non avendo una classificazione di pericolosità, possono presentare rischi di natura chimica al variare delle condizioni climatiche di stoccaggio, nonché un’approfondita conoscenza del codice stesso. Per quanto concerne, le procedure tecniche – operative, occorre intraprendere misure per evitare che tutte le operazioni riguardanti le merci pericolose debbono essere effettuate lontano da sorgenti di calore; infatti, tutte le operazioni di imbarco, sbarco e trasbordo di colli contenenti merci pericolose debbono essere eseguite sotto la sorveglianza e la direzione del Comandante della nave o di un ufficiale da lui appositamente delegato.
La gestione del trasporto di merci pericolose in ambito marittimo è una questione tutt’altro che semplice, in quanto occorre valutare ed individuare anche le caratteristiche fisico-chimiche dei prodotti inclusa la loro reattività (ecco il concetto della segregazione, Codice IMDG).
La “segregazione”, è il processo di separazione di due o più materie/oggetti che sono considerati mutuamente incompatibili quando dal loro caricamento o stivaggio insieme può risultare un eccessivo rischio in caso di perdita o spandimento, o di ogni altro incidente”. I codici di segregazione sono consultabili nel regolamento IMDG al capitolo 7.2.8. La tabella di segregazione definisce le disposizioni generali tra le varie classi di pericolo delle merci pericolose.
Investire nel Capitale Umano
Per la gestione e monitoraggio delle merci pericolose, si potrebbe cercare di migliorare/aggiornare la familiarizzazione all’utilizzo dei software di caricazione (cito ad esempio Easeacon, Napa, ecc..) i quali, permettono di conoscere in tempo reale sia dove è ubicata la merce che loro la tipologia. Formazione sulle normative (preferibilmente aggiornandola ogni 2 anni), in maniera obbligatoria, estendendola non solo agli addetti responsabili alla caricazione di merci pericolose, ma, a tutto il personale imbarcato. Bisognerebbe, inoltre, appianare le principali problematiche che gli speditori si trovano ad affrontare a partire dalla scelta dell’imballaggio, etichettatura e marcatura collo e dei container, attraverso guide pratiche; adottare procedure operative come checklist di controllo degli imballaggi e dei recipienti che devono essere ben chiusi (per limitare la fuoriuscita di materiale pericoloso nell’ambiente e prevenire il contatto con gli operatori). Aggiornamenti e migliorie riguardanti anche i piani di risposta, in seguito alla fuoriuscita di materiale pericoloso.
Migliorare la burocrazia
Si richiede, infine, alle Amministrazioni di competenza, di stabilire misure e restrizioni ancora più rigorose, riducendo la burocrazia e aumentando ancora di più i controlli, estendendo l’obbligo da parte delle autorità portuali, di controllare e far esaminare da ditte specializzate gli imballaggi e i loro contenuti. Attraverso procedure autorizzative più snelle ed efficaci, sarà certamente possibile una riduzione dei tempi delle pratiche autorizzative ed una gestione delle merci pericolose ancora più sicura.
Infatti, migliorando l’informatizzazione delle procedure di autorizzazione e le modalità di comunicazione con le Autorità, comprese le modalità operative di gestione delle merci pericolose, si consentirebbe a tutte le autorità competenti a vario titolo, una costante tracciabilità e controllo grazie alla previsione di un sistema informatico (accessibile alle stesse) in cui confluire tutti i dati relativi alla tipologia della merce, i pareri rilasciati dai competenti enti/autorità, le schede di emergenza e sicurezza specifiche per le diverse tipologie di merci e, l’esatta individuazione della loro ubicazione.
Conclusioni
“Lavorando nel settore della formazione marittima, mi rendo sempre di più conto che, per realizzare un efficiente sistema di trasporto sicuro del carico pericoloso e il conseguimento degli obiettivi sopra indicati, occorre investire in addestramento e formazione specifica (sia sul rizzaggio del carico, software di caricazione ecc., inclusa la normativa di settore), in altri termini: investire nel Capitale Umano. Inoltre, vi è l’obbligo da parte delle autorità competenti, di rendere la normativa più snella e orientata alla pratica. Quindi, la garanzia di un sistema di trasporto sicuro del carico pericoloso, non riguarda solo le aziende di trasporto, ma tutti gli attori coinvolti a partire dagli spedizionieri, terminal portuali e lavoratori, nessuno deve essere escluso. Solo in questo modo, si potrà assicurare efficienza e sicurezza del trasporto del carico pericoloso che, per più dell’80% è movimentato solo per mare”.
FIRMA ALFONSO TOSCANO
PROPRIETA’ DELL’AUTORE
RSPP, FORMATORE IN SICUREZZA SUL LAVORO, ISTRUTTORE MARITTIMO.