Un’introduzione generale al diritto e alla pratica marittima in Italia

Studio Legale Mordiglia

Panoramica commerciale del settore marittimo

Secondo le statistiche pubblicate dall’Associazione Italiana Armatori Confitarma, al 31 dicembre 2020 la flotta mercantile italiana è composta da 1.334 unità per un totale di 14,7 milioni di stazza lorda (GT) con un andamento negativo del 2,6 per cento in termini di flotta e del 2,2 per cento in termini di di stazza rispetto al 2019. Circa il 92 per cento della flotta (circa 13,5 milioni di GT) è iscritta al Registro Internazionale (vedi Sezione VI.iii) e circa l’8 per cento (circa 1,1 milioni di GT) è iscritta al Registro Ordinario. Un piccolo numero di navi batte bandiera di un paese straniero con registrazione a scafo nudo. L’Italia ha la flotta roll-on-roll-off leader mondiale in termini di stazza, con 260 navi per un totale di 5,3 milioni di GT.

A seguito della crisi di mercato che ha colpito alcuni comparti marittimi (soprattutto rinfuse secche), molti armatori italiani hanno dovuto affrontare difficoltà finanziarie, costringendoli a concordare con i creditori piani di ristrutturazione del debito – in base ai quali le compagnie di navigazione sono state spesso costrette a vendere dalle banche finanziatrici loro beni – o per avviare procedure di liquidazione e insolvenza. I fondi di private equity (come Pillarstone) hanno recentemente rilevato i crediti distressed da varie banche finanziatrici. In alcuni casi, queste operazioni hanno portato all’acquisizione da parte di fondi di private equity del controllo delle compagnie di navigazione italiane, cosicché i fondi, anziché vendere le società oi singoli asset, hanno preso il controllo dell’attività.

La cantieristica italiana ha una lunga tradizione e una consolidata reputazione; tuttavia, l’agguerrita concorrenza, soprattutto da parte dei cantieri asiatici, ha fortemente limitato l’attività nei cantieri italiani. L’attenzione principale è attualmente su mercati di nicchia di alta qualità, come navi da crociera e megayacht.

Con 42 ordini di nuove navi (per un totale di circa 3,4 milioni di GT) nel 2019, l’Italia è al quarto posto nel mondo per cantieristica e prima in Europa. Il mercato principale è quello delle navi da crociera, con 34 ordini per 3,4 milioni di GT nel 2019. Fincantieri, la più grande azienda cantieristica, controllata dallo Stato italiano, rappresenta attualmente l’80 per cento della produzione cantieristica italiana ed è uno dei principali cantieri navali per navi da crociera (ad esempio ha costruito diverse navi per il gruppo Carnival). L’Italia è anche il più grande produttore mondiale nel settore della nautica da diporto, con una produzione di 407 unità e una lunghezza media di 36,8 metri per unità nel 2021.

Panoramica generale del quadro normativo

Il quadro normativo per lo shipping in Italia è definito dalla legislazione nazionale e internazionale. Per quanto riguarda la normativa nazionale, il Codice della Navigazione italiano è il principale insieme di norme e disciplina sia la navigazione marittima che quella aerea. La sezione marittima e navigazione interna disciplina l’organizzazione amministrativa della navigazione, la proprietà e l’esercizio delle navi, i charter party, le polizze di carico, il salvataggio, la collisione, l’assicurazione marittima e le regole procedurali per i sinistri marittimi.

Oltre al Codice della Navigazione, alcune leggi complementari prevedono norme specifiche per particolari ambiti della navigazione, come la Legge n. 135/1977 sul Ruolo degli Agenti marittimi, la Legge n. 84/1994, come modificata nel 2016, sulla Organizzazione e Servizi Portuali e Decreto Legislativo n. 171/2015, come modificato nel 2018, sulle imbarcazioni da diporto.

Le convenzioni internazionali e la legislazione dell’UE danno un importante contributo al quadro marittimo in Italia, completando e derogando (se necessario) alla legislazione nazionale. Queste convenzioni e la legislazione dell’UE di solito prevalgono sulla legislazione nazionale.

Le leggi applicabili alle obbligazioni contrattuali ed extracontrattuali sono disciplinate, rispettivamente, dal Regolamento (CE) n. 593/2008 (Roma I) e dal Regolamento (CE) n. 864/2007 (Roma II), mentre le materie relative alla giurisdizione e alla il riconoscimento e l’esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale sono disciplinati dal regolamento (UE) n. 1215/2012 (Bruxelles I bis ), che ha sostituito nel 2015 il regolamento (CE) n. 44/2001 (Bruxelles I) del Consiglio.

Numerose convenzioni sono state ratificate e applicate dall’Italia, tra cui la Convenzione internazionale per l’unificazione di alcune norme di diritto relative alle polizze di carico del 1924 (le Regole dell’Aia), la Convenzione internazionale relativa all’arresto delle navi marittime del 1952 ( la Convenzione di Bruxelles), la Convenzione internazionale sul salvataggio del 1989 (la Convenzione sul salvataggio del 1989) e la Convenzione sul lavoro marittimo del 2006 (MLC).

La convenzione più importante non ancora ratificata dall’Italia è la Convenzione sulla limitazione della responsabilità per i reclami marittimi del 1976 (la Convenzione LLMC del 1976). Tuttavia, le sue disposizioni sono state parzialmente incluse nella legislazione nazionale (cfr. Sezione IV.iv).Studio Legale Mordiglia – Marco Lopez de Gonzalo e Pietro Palandri

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