Gli incidenti negli spazi chiusi sono sempre stati un grosso problema per l’industria navale. Sebbene l’industria abbia preso molte precauzioni, le vittime continuano a ripetersi, sostiene il capitano Zhao, Marine Safety Manager della compagnia di navigazione DASIN con sede a Singapore.
Secondo l’IG P&I Club, degli 83 decessi in spazi chiusi avvenuti tra il 2015 e il 2020, il 53% dei decessi è dovuto all’esaurimento di ossigeno e oltre il 60% degli incidenti si è verificato nella stiva. L’International Dry Bulk Terminals Group (DBTG) ha registrato statistiche di oltre 70 incidenti durante il trasporto o il carico di carichi solidi alla rinfusa tra il 1999 e l’aprile 2018. Di questi, 88 persone hanno perso la vita a causa di asfissia o avvelenamento da monossido di carbonio, con 76 di loro che muoiono su scale nei passaggi di stiva della nave. Altre nove persone sono morte nell’area di carico e tre sono morte nello spazio adiacente del ponte di prua. Secondo l’OSHA, l’89% delle vittime in spazi confinati si verifica sul lavoro autorizzato da un supervisore e l’80% delle vittime si verifica in luoghi una volta entrati dalla stessa persona che in seguito è morta.
Molti sforzi sono stati fatti dalla comunità marittima per evitare incidenti in spazi chiusi, con l’IMO che richiede regolari esercitazioni di ingresso in spazi chiusi ai sensi del capitolo 3 SOLAS e un CIC PSC nel 2015 dal memorandum di Tokyo e Parigi specificamente per l’ingresso e il salvataggio nello spazio chiuso. E i risultati delle ispezioni sono stati relativamente soddisfacenti, ad esempio i risultati del CIC del MOU di Parigi hanno mostrato che i marittimi avevano generalmente una buona comprensione dei rischi e delle procedure, con un punteggio superiore al 90% nella maggior parte delle categorie, ad eccezione della familiarità dei membri dell’equipaggio con le loro mansioni (88%) e dell’assenza di un manuale a bordo (83%). Risultati simili sono stati trovati per il CIC 2015 del TOKYO MOU.
Nelle indagini sugli incidenti, spesso scopriamo che la maggior parte degli incidenti spaziali chiusi sono attribuiti a errori umani, di solito per colpa dell’equipaggio, ma raramente diamo la colpa alla gestione / supervisione della terra.
Secondo la risoluzione IMO A.1050(27) , per spazio chiuso si intende uno spazio che ha una delle seguenti caratteristiche:
.1 aperture limitate per l’entrata e l’uscita;
.2 ventilazione inadeguata; e
.3 non è progettato per l’occupazione continua dei lavoratori,
e include, ma non è limitato a, spazi di carico, doppi fondi, serbatoi di carburante, serbatoi di zavorra, sale pompe di carico, sale compressori di carico, cofferdam, armadietti a catena, spazi vuoti, chiglie di condotta, spazi inter-barriera, caldaie, carter motore, serbatoi dell’aria di lavaggio del motore, serbatoi di scarico delle acque reflue e spazi collegati adiacenti. Questo elenco non è esaustivo e un elenco dovrebbe essere prodotto su base nave per nave per identificare gli spazi chiusi.
Agli occhi della direzione della costa, la descrizione di cui sopra degli spazi chiusi dovrebbe essere compresa dall’equipaggio. Ma a bordo, la maggior parte delle persone che sono effettivamente impegnate nell’operazione degli spazi chiusi sono membri ordinari dell’equipaggio, e sono sicuro che non conoscono le regole esatte, specialmente per i nuovi membri dell’equipaggio. Se gli spazi chiusi a bordo non sono contrassegnati da segnali di avvertimento, l’equipaggio non saprà quali sono gli spazi chiusi, perché nel concetto dell’equipaggio, i compartimenti chiusi dovrebbero essere serbatoi di zavorra, serbatoi di olio, serbatoi vuoti, ecc., Che sono chiusi per lungo tempo e necessitano di un accesso temporaneo durante l’ispezione. L’equipaggio non ha molta idea degli spazi di carico, della chiglia del condotto e di altri compartimenti con tombino quadrato, che sono molto facili da aprire. Le aree di cui sopra sono molto pericolose se non ci sono segnali di avvertimento rilevanti.
Menzionato anche nelle regole, quando non è necessario entrare negli spazi chiusi, le porte e i portelli che conducono agli spazi chiusi dovrebbero essere sempre bloccati per impedire l’accesso. Ma al momento, siamo più preoccupati per i passaggi per entrare nello spazio chiuso e le procedure di salvataggio, poche persone a prestare attenzione alla marcatura e alla protezione dello spazio chiuso. Ed è proprio perché molti membri dell’equipaggio “sfondano” la prima linea di difesa, solo per causare conseguenze fatali in seguito.
Mi chiedo se il personale di terra abbia prestato attenzione ai seguenti dettagli durante l’audit e l’ispezione / controllo:
- I compartimenti chiusi autodefiniti della nave sono controllati rispetto alla struttura della nave?
- L’elenco dei compartimenti chiusi a bordo soddisfa i requisiti?
- I relativi compartimenti chiusi sono contrassegnati da avvertenze?
- I compartimenti chiusi sono protetti contro l’ingresso accidentale?
Sistema di formazione STCW
Molti incidenti sono fondamentalmente dovuti alla mancanza di consapevolezza della sicurezza dei membri dell’equipaggio. Sappiamo tutti che i membri dell’equipaggio devono ottenere i certificati richiesti prima di salire a bordo, uno dei quali è “Basic Safety Training Certificate”, E questa formazione includeva i requisiti relativi agli spazi chiusi. Ma se un membro dell’equipaggio è a bordo di una nave per la prima volta e va immediatamente al lavoro senza una tempestiva formazione di familiarizzazione sulla sicurezza personale, i rischi che deve affrontare possono essere immaginati.
Il numero di rilevatori di gas equipaggiati
Un rilevatore di gas è attualmente richiesto a bordo secondo la Convenzione SOLAS XI-1/7. (La risoluzione IMO A.1050(27) non prevede un requisito esplicito per il numero di rilevatori di gas, ma specifica che le prove devono essere condotte prima che il personale entri negli spazi chiusi e successivamente a intervalli regolari fino al completamento di tutti i lavori. Inoltre, la risoluzione richiede anche che l’atmosfera dello spazio sia stata testata come appropriato con strumenti opportunamente calibrati per accertare livelli accettabili di ossigeno e livelli accettabili di vapori infiammabili o tossici;
Tuttavia, diverse organizzazioni hanno dato interpretazioni diverse dei regolamenti di cui sopra.
Alcune navi possono superare l’ispezione PSC con un rilevatore di gas, mentre alcune PSCOS ne richiedono esplicitamente due a bordo. Tuttavia, alcuni club P & I generalmente raccomandano di portare a bordo 2 rilevatori di gas.
Per motivi di sicurezza, è meglio avere 2 set di rilevatori di gas a bordo. Un punto da notare è che il semplice rilevatore di gas multiuso trasportato dal personale che entra negli spazi chiusi non può essere utilizzato come test del gas pre-ingresso.
Trascuratezza generale degli spazi adiacenti collegati
Abbiamo prestato attenzione agli spazi chiusi e le regole hanno anche menzionato alcuni spazi adiacenti collegati dovrebbero anche essere trattati in conformità con gli spazi chiusi, come l’armadietto di stoccaggio della linea di ormeggio, l’armadietto per vernici, la stanza SOPEP, la stanza CO2, il negozio bosun, ecc., Di solito queste stanze sono allestite con ventilatori di ventilazione o sfiato, se l’equipaggio non capisce o negligenza e improvvisamente entra, lo stesso porterà lesioni mortali.
Altre operazioni ad alto rischio
Lo spazio chiuso non è solo quello di entrare all’interno solo per l’ispezione, ma significa eseguire una varietà di operazioni ad alto rischio, ad esempio, a volte può essere accompagnato da operazioni ad alto rischio come lavori in altezza, lavori a caldo, lavori di verniciatura, ecc. Alcuni incidenti si verificano nel processo di salire le scale, che è anche facile da ignorare, Quindi quando si lavora all’interno di uno spazio chiuso, oltre a prestare attenzione ai rischi regolari, è necessario fare attenzione ad altri rischi aggiuntivi e adottare misure di sicurezza più rigorose rispetto ad altre operazioni ad alto rischio sul ponte per evitare incidenti.
Inoltre, alcune navi hanno avuto incidenti in cui i membri dell’equipaggio sono stati feriti cadendo attraverso il tombino degli spazi chiusi, quindi è anche importante isolare l’area operativa degli spazi chiusi e si raccomanda di realizzare speciali binari protettivi.
Salvataggio in spazio chiuso
Il tempo d’oro per il soccorso negli spazi chiusi è di 4 minuti, secondo le regole è necessario che una persona di guardia all’esterno, se c’è pericolo all’interno, dall’inizio del rapporto alla squadra di soccorso raccolta per il soccorso, quanti membri dell’equipaggio possono completare l’operazione di cui sopra entro 4 minuti? Questo è il motivo per cui vediamo rapporti, fintanto che è coinvolto in incidenti in spazi chiusi, la maggior parte di essi sono casi mortali, e ci sono pochi esempi di salvataggio riuscito, anche secondo la Convenzione ogni due mesi per fare le esercitazioni di salvataggio negli spazi chiusi. Considerando la complessità della struttura dello spazio chiuso, è discutibile se l’equipaggio sarà in grado di assistere rapidamente quando qualcuno collassa nello spazio chiuso.
La lista di controllo del permesso di lavoro è ragionevole?
Molte navi che hanno avuto incidenti hanno completato le liste di controllo per l’ingresso negli spazi chiusi, ma perché l’equipaggio non le ha seguite? La lista di controllo raccomandata dall’IMO è lunga più di 3 pagine. Riesci a immaginare che i membri dell’equipaggio debbano completare la lista di controllo per l’ingresso nello spazio chiuso ogni volta che sta facendo l’operazione spaziale chiusa? I membri dell’equipaggio devono completare la lista di controllo per l’ingresso nello spazio chiuso, la riunione della cassetta degli attrezzi e la valutazione del rischio. Tutte queste liste di controllo possono aggiungere fino a 10 pagine. Forse alcune delle forme non sono pratiche ed è solo una soluzione per la direzione per sottrarsi alla responsabilità. Quindi, gli equipaggi sono riluttanti a esibirsi.
Supervisione on-shore
Quando l’industria navale ha implementato lo 0,5% di olio combustibile a basso tenore di zolfo nel 2020, molte navi hanno effettuato lavori di pulizia del serbatoio dell’olio combustibile, e questo lavoro comporta molte operazioni in spazi chiusi, perché non c’è stato un grande aumento degli incidenti in quel momento? Vale la pena riflettere su questo problema, e penso che una ragione molto importante sia che l’intero settore stava prestando attenzione a questo argomento in quel momento, e anche la società di gestione ha prestato attenzione ad esso, e naturalmente l’equipaggio ha anche aumentato la loro consapevolezza della sicurezza. Pertanto, si consiglia vivamente di avvisare la compagnia quando la nave sta effettuando il rischio più elevato di funzionamento in spazi chiusi, che può evitare molti incidenti.
Chi dovrebbe essere incolpato dopo un incidente
Quando si verifica un incidente, non possiamo limitarci a lamentarci del mancato rispetto delle procedure operative a bordo, ma possiamo anche cercare le cause della supervisione a terra? Ad esempio, l’elenco di controllo per l’ispezione PSC include il contenuto della voce degli spazi chiusi? l’audit esterno della Classe esamina la marcatura degli spazi chiusi e il completamento del permesso di lavoro? e l’IMO e lo Stato di bandiera consultano l’equipaggio di prima linea quando stabiliscono le regole per l’accesso agli spazi chiusi?
La discussione di cui sopra si basa sulla mia esperienza pratica, l’analisi potrebbe non essere corretta, il mio scopo è quello di sperare che tutti prestiamo seria attenzione ai rischi per la sicurezza degli spazi chiusi e lavoriamo insieme per trovare soluzioni. Tutte le regole e le procedure possono essere implementate meglio solo se l’utente ne riconosce l’importanza, che è la radice del problema.
fonte Di chi è la colpa per il ripetuto verificarsi di incidenti nello spazio chiuso? – SAFETY4SEA
