L’8 aprile, presso la sede di Confitarma si è tenuta la Tavola Rotonda, “Le navi autonome”, organizzata
da AIDIM-Associazione Italiana di Diritto Marittimo per esaminare i vantaggi e le criticità di tali tipologie
di navi, evidenziare la necessità di disporre di un quadro giuridico chiaro ed esaustivo per la navigazione
autonoma e verificare la compatibilità di tali unità con istituti classici del diritto della navigazione (si
pensi, ad esempio, alla nave, al comandante ed all’equipaggio) e con la vigente normativa
internazionale.
Dopo i saluti di Giorgio Berlingieri, Presidente AIDIM, e Luca Sisto, Direttore Generale Confitarma,
Elda Turco Bulgherini, Presidente del Comitato Romano dell’AIDIM, ha introdotto gli interventi,
affermando che “E’ indubbio che questo secolo per quanto concerne loshipping si caratterizza per una
forte competitività del mercato, per una crescente sensibilità ambientale, e per una grande evoluzione
delle costruzioni navali, caratterizzate da innovazioni progettuali come le navi autonome ideate
inizialmente nel settore militare nel secolo scorso per poi essere riconvertite anche nel settore civile.
Le nuove tecnologie comportano che molti impianti possono essere gestiti e monitorati completamente
da remoto con una forte riduzione del personale marittimo imbarcato o completamente assente. Le navi
autonome, definite anche senza equipaggio ( unmanned ships), non sono disciplinate a livello
normativo, a differenza di quanto accaduto con il diritto aeronautico internazionale per il « piloteless
aircraft». La Tavola Rotonda intende esaminare i vantaggi e le criticità di tali tipologie di navi,
evidenziare la necessità di disporre di un quadro giuridico chiaro ed esaustivo per la navigazione
autonoma e verificare la compatibilità di tali unità con istituti classici del diritto della navigazione (si
pensi, ad esempio, alla nave, al comandante ed all’equipaggio) e con la vigente normativa
internazionale”.
Mauro Menicucci, docente dell’Università degli Studi di Salerno, ha affermato che le navi autonome
sono un istituto nuovo nel panorama giuridico mondiale, anche se esempi di esse sono rinvenibili già
nel secolo scorso ed il loro utilizzo in ambito militare non è sconosciuto. Cionondimeno, sono molti i
problemi attuali e le novità, specialmente in relazione ad istituti classici del diritto della navigazione,
quali la nave, l’equipaggio ed il comandante. A tali aspetti, sono stati dedicati studi e ricerche soprattutto
per verificare la compatibilità di tali unità con le normative, internazionali ed interne, attualmente vigenti.
“Quel che si evince da questi studi è non solo che il concetto di autonomia non è univoco, ma che
sovente la nozione di nave autonoma si sovrappone, fin quasi a confondersi, con quella di nave senza
equipaggio. E proprio l’equipaggio costituisce uno degli aspetti più problematici dell’istituto, sia per la
sua presenza a bordo e per le funzioni ad esso attribuite, che per l’equiparabilità ad esso dei
componenti il centro di controllo remoto. Simili modo, questioni nuove pone la figura del comandante
ed, anche qui, l’equiparabilità a tale figura dell’operatore da remoto”.
Chiara Tagliaferrro, Socia AIDIM , nel richiamare l’attenzione sul dibattito aperto in merito alla
possibilità o meno di assimilare la figura del Comandante con le sue peculiari funzioni e responsabilità,
alla figura del cd. Shore control operator o Remote Controller, o più precisamente al cd Captain, che
assume la conduzione a distanza della nave autonoma, si è soffermata in particolare sulla compatibilità
fra il comando a distanza e l’applicabilità della disciplina dettata in materia di abbandono dell’unità in
pericolo, urto e soccorso obbligatorio, in particolare nell’ipotesi in cui sia tenuta a prestarlo una nave
autonoma. L’attuale tecnologia può, infatti, consentiread un soggetto di controllare direttamente la nave
anche a migliaia di chilometri di distanza, da una struttura che replica esattamente la plancia di
comando di quella specifica nave, ma la maggior parte delle norme destinate a regolare la navigazione
marittima e le conseguenti responsabilità delineate dal sistema normativo rappresentano il portato di
una serie di regole e consuetudini commerciali di antica origine e tradizione e presuppongono la
presenza fisica del Comandante a bordo della nave. Possono, dunque, configurarsi in capo ad un
Remote Controller le responsabilità gravanti sul Comandante?
Fabio Faraone, Capo Servizio tecnica navale, sicurezza ed ambiente di Confitarma, premesso che già
da alcuni anni sono stati realizzati e testati alc uni prototipi di navi autonome, ha illustrato l’approccio
dell’IMO, riguardo alle MASS ( Maritime Autonomous Surface Ships ) dalle fasi iniziali fino alla
definizione dei v ari livelli di autonomia e gli sviluppi dal 2017, con il “ Regulatory Excercise”: il
coinvolgimento di Maritime Safety Committee, Facilitation Committee e Legal Committee. Con
l’approvazione dell’Outcome of the regulatory Scoping Exercise for the use of Maritime Autonomous
Surface Ships (MASS), l’iter si è concluso con la 103^ sessione del Maritime Safety Committee dell’IMO
(MSC103) del maggio 2021. In merito alle MASS si prevede che l’MSC105 svilupperà un “goal-based
instrument”. Anche l’EMSA (European Maritme Safety Agency) si è attivata commissionando, nel 2020,
uno studio al DNV-GL, mentre, novembre 2020), Finc antieri (Vard) ha consegnato la prima
portacontainer elettrica e a guida autonoma. Due sono le aree in cui si deve verificare l’affidabilità
dell’imbarcazione: la prima riguarda il carico e lo scarico dei container. La seconda riguarda la guida
autonoma.
Com.te Giorgio Canducci, della Direzione Armamenti Navali della Marina Militare, ha focalizz ato il
suo intervento sull’attuale staticità del quadro giuridico e tecnico che crea un forte impedimento all’uso
e alla realizzazione degli UMS, un limite sostanziale che richiede per la sua soluzione l’intervento delle
Nazioni Unite per la revisione della Convenzione UNCLOS estendendo i suoi effetti alle disposiz ioni
dell’IMO e, quindi effettuare i necessari aggiornam enti per rendere nuovamente armonico il c ontesto
tecnico, giuridico e legislativo internazionale. In attesa dell’intervento al più alto livello, con la revisione
delle Convenzioni fondamento della “Cos tituzione del Mare”, si possono comunque iniziare ad
affrontare con mirati processi di sperimentazione ricerca e normazione alcuni aspetti peculiari degli
UMS sfruttando il margine di possibilità, previsto dall’attuale s ituazione del Diritto Marittimo, concesso
agli Stati quale garanzia delle proprie legittime necessità. In particolare, tali possibilità possono essere
sfruttate nell’ambito delle costruzioni governative ed ancor più in quelle militari, anche utilizzando
strumenti di accesso alla ricerca e sperimentazione quali il Piano Naz ionale di Ricerc a Militare o
partecipando, in ambito internazionale e comunitario, ai programmi di ricerca e sviluppo di Agenzie
quali ad esempio quella Militare della Difesa – EDA.
Marco Potenza, Head of Ship Contracts Management Support Vard di FINCANTIERI SpA, ha voluto
offrire una panoramic a s u le nuove iniziative che coinvolgono i cantieri navali nell’era digitale,
evidenziandone le criticità ed i riflessi fav orevoli per lo sv iluppo del fenomeno. “L’applicazione delle
nuove tecnologie dell’informazione, la digitalizzazione e l’automazione appaiono oramai acquis ite nel
campo delle costruzioni navali e sono destinate a divenire sempre più pregnanti in linea con le relative
innovazioni. Sebbene il fenomeno delle navi autonome possa cons iderarsi in naturale continuità con
tale tendenza, non appare tuttavia iperbolico definirlo alla stregua di una rivoluzione nell’ambito dei
trasporti marittimi per le numerose implicazioni che ne deriveranno allorquando unità prive di
equipaggio a bordo cominceranno a solcare i nostri mari a scopi commerciali. In un quadro regolatorio
che, pur permeabile all’accresciuta automazione navale, appare sempre presupporre la presenza a
bordo di un equipaggio – e che richiederà pertanto i necessari adattamenti per normare adeguatamente
il nuovo fenomeno delle navi autonome – fioriscono le relative iniziative da parte dell’industria e degli
altri operatori pubblici e privati interessati. Constatato che l’esercizio di navi autonome comporterà una
radicale mutazione nella tipologia di rischio della navigazione in ragione della minore o totale assenza
di interazione umana, l’intervento si c onclude con alcune riflessioni in merito alle possibili soluzioni di
politica legislativa in punto di responsabilità per danni a terzi.
