Nicola Silenti
Una grande autostrada tra Asia, Europa e Africa con una rete fittissima di snodi infrastrutturali, marittimi e terrestri. Un poderoso canale di collegamento imperniato su due grandi direttrici: una continentale, tra la Cina occidentale e l’Europa del Nord e una sul mare, tra le coste del Dragone ed il Mediterraneo via Oceano Indiano.
Il progetto cinese di una Via della Seta del Terzo millennio è ormai da tempo una realtà in stato avanzato di attuazione. Proclamato nel 2013 dal presidente cinese Xi Jinping, il piano della grande superpotenza asiatica punta a coinvolgere 65 Paesi e il 65 per cento della popolazione mondiale, per un valore stimato pari al 40 per cento del prodotto interno mondiale con un costo monstre di non meno di 900 miliardi di dollari: un investimento tanto imponente da aver costretto nel 2014 Pechino a lanciare il Silk Road Fund, un fondo per attrarre investimenti esteri a fronte dello sforzo finanziario cinese. Un’operazione non solo finanziaria di portata così sconvolgente che, è opinione unanime, avrà una portata rivoluzionaria per i prossimi decenni sull’intera mappa dei flussi economici mondiali.
Ma il tratto distintivo della nuova Via della seta sta nel corollario di conseguenze geopolitiche che vi si annidano, a cominciare dallo stravolgimento dei rapporti di forza in ordine al controllo dei flussi commerciali e finanziari del pianeta con un declino, quello degli Stati Uniti d’America e del mondo occidentale, che ormai sembra consegnarsi armi e bagagli alla leadership planetaria del colosso asiatico.
Un passaggio di consegne che non può lasciare indifferente chi ha solcato quei mari e attraversato quegli snodi cruciali lungo decenni di navigazione, di traversate e di vita vissuta, tra frammenti di ricordi e memoria di emozioni vibrantiche che può comprendere solo chi ha trascorso l’esistenza sul mare e per il mare. Chiunque abbia solcato quei mari sa bene come la storia dell’umanità e i rapporti di forza tra i popoli siano segnati proprio dal controllo commerciale, finanziario, politico e militare di quelle rotte e di quegli snodi tra Oriente e Occidente: croce e delizia di un’umanità che, a dispetto dei secoli che passano, si ritrova oggi come ieri invischiata nelle lotte più o meno sanguinarie per il controllo degli accessi alle Colonne d’Ercole e al Canale di Suez, allo stretto di Hormuz, allo stretto di Malacca e a quello di Bab e-Mandeb. Colli di bottiglia-choke points-del mare che adesso, contrariamente a qualche anno fa, comportano non solo rischi strutturali-vedi blocco canale di Suez- ma anche geopolitici-elevato traffico, pirateria, interruzioni per disordini politici, etc-luoghi simbolo e pilastri della memoria per chi scrive diventati adesso pedine insostituibili per chi partecipa al grande risiko della geopolitica mondiale.
Per comprendere appieno la portata della questione “Via della seta” non basta scrutare con attenzione l’atlante geografico e osservare la miriade di implicazioni più o meno evidenti che comportano le due rotte sopra menzionate; quella tra il porto cinese di Fuzhou per l’Europa coinvolgendo i porti italiani del Nordest e quella verso le isole del Pacifico. Il vero dato saliente sta a monte, e cioè nella rilevanza del trasporto marittimo sui rapporti di forza tra potenze e continenti: una rilevanza che si può evincere riflettendo sul fatto che proprio attraverso il mare si svolge oltre il 90 per cento del commercio mondiale. Una evidenza eppure ancor oggi sconosciuta ai più, ma che consente di comprendere la rilevanza insostituibile dei porti nella gestione dell’afflusso e del deflusso delle merci. Non è un caso, infatti, che dei venti più importanti scali del pianeta ben 15 si trovino in Asia-la Cina in prima battuta con il porto di Shangai- dilatando a dismisura il potere del Dragone nel controllo delle rotte principali del traffico mondiale delle merci. Una conferma ulteriore (l’ennesima) di quanto la partita geopolitica del secolo tra superpotenze si deciderà in mare.
