Marittimi abbandonati sulle navi. E’ crisi in tutto il mondo

Un Direttore di macchina bloccato su una nave mercantile abbandonata in un porto del Mar Nero ha aspettato quattro anni per essere pagato e tornare a casa.

Al largo della costa della Somalia, un equipaggio in attesa di essere pagato languisce su un tratto dell’Oceano Indiano percosso dai pirati mentre la loro nave imbarca lentamente l’acqua. Altri 14 marittimi, bloccati su una nave da carico al largo delle coste iraniane, hanno finito il cibo e il carburante. Alcuni pensavano al suicidio.

“Non possiamo sopravvivere qui”, ha detto un ufficiale a bordo della MV Aizdihar, abbandonata al largo della città portuale iraniana di Bandar Abbas. “Per favore aiutateci.” Ha parlato tramite video all’inizio di quest’anno.

L’industria navale da 14 trilioni di dollari, responsabile del 90% del commercio mondiale, ha lasciato dietro di sé quello che sembra essere un numero record di naufraghi di navi mercantili. Secondo l’Organizzazione marittima internazionale, un’agenzia delle Nazioni Unite, i casi di abbandono vengono conteggiati quando gli armatori non pagano agli equipaggi due o più mesi di salario o non coprono il costo per rimandare a casa i membri dell’equipaggio.

L’anno scorso, il numero di tali casi segnalati all’agenzia è più che raddoppiato a 85 da 40 nel 2019. Quest’anno è sulla buona strada per essere peggiore.

Più di 1.000 marittimi sono attualmente abbandonati su navi portacontainer e navi portarinfuse, secondo le stime dell’International Transport Workers’ Federation, una organizzazione sindacale. Il vero bilancio è probabilmente più alto perché molti membri dell’equipaggio sono riluttanti a parlare per paura di essere inseriti nella lista nera, dalle varie agenzie che si interessa per imbarcare i marittimi .

Mohamed Arrachedi, coordinatore del sindacato per il Medio Oriente, ha affermato di aver ricevuto dozzine di messaggi WhatsApp da marinai sconvolti in tutto il mondo: “È una crisi umanitaria globale”.

Negli Emirati Arabi Uniti, una compagnia di navigazione ha abbandonato sette navi portacontainer negli ultimi mesi, lasciandosi dietro dozzine di membri dell’equipaggio, ciascuno con il salario di un anno. Un equipaggio di cinque uomini è stato abbandonato vicino a un resort turistico di Dubai, vivendo di poco più del riso per 10 mesi, e ha recentemente concluso un calvario di quattro anni.

L’anno scorso, un equipaggio per lo più egiziano è stato abbandonato in Sudan. La nave è stata poi venduta e presidiata da un equipaggio per lo più sudanese, anch’esso abbandonato in Egitto. Tre di loro sono ancora a bordo, al largo del Canale di Suez al nono mese senza paga.

L’aumento dei casi ha spinto tre delle più grandi nazioni marinare del mondo, Cina, Indonesia e Filippine, a proporre ad agosto l’istituzione di un fondo comune di emergenza per marittimi per aiutare gli equipaggi abbandonati.

Le interruzioni del commercio causate dalla pandemia e la natura dell’industria navale globale competitiva e leggermente regolamentata hanno contribuito a guidare l’aumento del numero di marinai bloccati.

Il consolidamento del settore ha prodotto una mezza dozzina di compagnie di navigazione che trasportano la maggior parte dei container del mondo, raccogliendo profitti record dal miglior trimestre di sempre per il trasporto marittimo negli ultimi tre mesi del 2020, secondo il gestore degli investimenti con sede a New York, Blue Alpha Capital.

Tra le varie cause di abbandono sono le avarie che subiscono le navi e per alcune aziende che magari sono già in difficoltà scelgono di abbandonare una nave o di venderla come rottame.

Il completamento di una vendita può richiedere anni in tempi normali. Le restrizioni ai viaggi dell’era della pandemia hanno reso ancora più difficile, creando barriere per acquirenti, banchieri, ispettori o funzionari del tribunale per visitare le navi prima delle transazioni.

Quando le compagnie di navigazione finiscono i soldi, i membri dell’equipaggio spesso finiscono con nulla, tranne una nave abbandonata su cui accovacciarsi.

Alcuni governi richiedono ai marinai di rimanere a bordo come garanti fino a quando gli armatori non pagheranno le autorità portuali per le tasse di ormeggio e altri oneri.

Più spesso, i marinai si rifiutano di sbarcare dove sperano di recuperare mesi o anni di salario.  I marittimi bloccati a bordo generalmente prendono in prestito denaro da amici e familiari per nutrire se stessi e i compagni di equipaggio.

Molti dicono che rimarranno fermi fino a quando la nave non sarà venduta come rottame, il che può richiedere anni, piuttosto che tornare a casa a mani vuote.

Ai sensi della Convenzione sul lavoro marittimo, un trattato sostenuto dalle Nazioni Unite in vigore dal 2013, i proprietari di navi da carico sono tenuti a stipulare un’assicurazione per prendersi cura degli equipaggi abbandonati. Molte nazioni del Medio Oriente non hanno firmato il trattato e non ne fanno rispettare le regole, permettendo alle loro coste di diventare cimiteri per le navi abbandonate.

Nell’ancoraggio egiziano di Suez, all’imbocco di una delle rotte di navigazione più trafficate del mondo, diversi marinai sono rimasti intrappolati a bordo di una nave per anni.

Vehbi Kara, il 56enne capitano turco della MV Kenan Mete, è stato detenuto per un anno a Suez mentre le autorità egiziane e il proprietario della nave litigavano per debiti non pagati. È stato rimpatriato a luglio. Nelle vicinanze, il marinaio siriano Mohammad Aisha ha trascorso quattro anni abbandonato sulla MV Aman prima che gli fosse permesso di sbarcare ad aprile.

L’equipaggio dell’Ever Given, che ha intasato il canale per sei giorni a marzo, è stato trattenuto per quattro mesi a bordo della nave mercantile, fino a quando i suoi proprietari non hanno raggiunto un accordo di risarcimento multimilionario con le autorità egiziane per il suo rilascio.

‘È una prigione’
Al centro del problema c’è il modo opaco con cui l’industria navale si controlla. Gli armatori hanno la responsabilità primaria per il benessere e il benessere dei marittimi, secondo l’IMO, ma devono affrontare poche conseguenze in gran parte degli oceani del mondo per l’abbandono di una nave dopo l’altra.

Nel 2016, l’equipaggio per lo più siriano della nave cargo Lady Didem è stato abbandonato dopo un anno di mancato pagamento. I sette marinai trascorsero quattro mesi ormeggiati in Grecia.  La nave fu venduta l’anno successivo. Dopo essere stato pagato, l’equipaggio se ne andò.

Il signor Demirel si è giustificato affermando che l’equipaggio era composto da dipendenti fastidiosi che non hanno accettato i suoi accordi, in base ai quali li avrebbe pagati una volta lasciata la nave. Ha incolpato delle sanzioni il sistema bancario siriano, ma ha rifiutato di fornire ulteriori spiegazioni.

L’anno scorso, un altro equipaggio a bordo di una nave gestita dal signor Demirel, la MV Ali Bey, è stato abbandonato in Romania dopo che gli ispettori e gli agenti marittimi del porto di Costanza hanno notato che non avevano contratti adeguati e che alcuni non erano stati pagati più di un anno.

Da allora, quattro membri dell’equipaggio sono rimasti a bordo in attesa della loro paga, facendo affidamento a volte su un piccolo fornello da campo a propano per il riscaldamento, oltre che sull’elettricità intermittente. L’equipaggio ha concordato due volte un piano di pagamento con il proprietario, hanno detto, ma la maggior parte dei soldi non è mai arrivata.

La controversia è passata a un tribunale rumeno, che sta valutando se trasferire il caso a Panama, dove la nave è registrata. L’equipaggio teme che se tornano a casa potrebbe costare loro la perdita di quasi $ 200.000 in salari dichiarati.

Per passare il tempo, i membri dell’equipaggio giocano a carte, o si siedono sui gradini di un vicino negozio duty-free per guardare oltre la recinzione metallica del porto per osservare l’andirivieni dei pedoni. Per lo più, dormono, sdraiati a letto fino al pomeriggio.

“Viviamo all’interno di catene di ferro. È una prigione”, ha detto il capitano Abullah Dahha, che ha mostrato i messaggi WhatsApp che assillavano il signor Demirel, il manager della nave. “Vuole spezzarci”.

L’equipaggio dovrebbe lasciare la nave e lasciare che un tribunale risolva la controversia, ha detto il signor Demirel.

I paesi in cui sono registrate le navi, chiamati stati di bandiera, hanno lo scopo di garantire agli armatori la cura dei marittimi e delle loro navi. Eppure molti non lo fanno, ha detto David Hammond, fondatore del gruppo di difesa dei diritti umani in mare con sede nel Regno Unito. I paesi hanno il mandato di verificare che le navi battenti la loro bandiera paghino puntualmente i marittimi, forniscano disposizioni e li rimpatrino alla fine dei contratti.

“L’esercizio della patata bollente dello Stato di bandiera aiuta le persone a scaricare il problema: non è responsabilità di nessuno”, ha detto Hammond.

Nel 2013, la MV Rhosus di proprietà russa, che trasportava 2.750 tonnellate di nitrato di ammonio mortale, è arrivata al porto di Beirut ed è stata abbandonata per non essere idonea alla navigazione. Il suo proprietario dichiarò bancarotta e scomparve, lasciando l’equipaggio della nave senza cibo o rifornimenti.

Dopo un anno, i marinai furono evacuati e le autorità libanesi portarono a terra le sostanze chimiche. Nell’agosto dello scorso anno, le riserve di nitrato di ammonio sono esplose, uccidendo più di 200 persone e causando danni per miliardi di dollari che hanno devastato la capitale e l’economia del Libano.

Il Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite si è riunito a giugno per discutere di un’altra nave che i funzionari temevano avrebbe causato un’esplosione simile.

Al largo della costa dello Yemen, una delle più grandi superpetroliere petrolifere del mondo, carica di 1,1 milioni di barili di greggio, giace in decomposizione in una zona di guerra. Un razzo errante o lo scafo d’acciaio corrosivo della nave potrebbero innescare un’esplosione e una fuoriuscita di massa. Un simile disastro interromperebbe le consegne di cibo a un paese sull’apice della carestia e bloccherebbe le rotte di navigazione verso i porti sul Mar Rosso.

Spaventato, affamato
Riasat Ali, un 52enne secondo ingegnere della città pakistana di Faisalabad, saliti a bordo del MT Iba nel luglio 2017 nell’ambito di un contratto di 12 mesi sperava avrebbe pagato per gli studi universitari del figlio. Il signor Ali era ancora sulla nave battente bandiera panamense da 5.000 tonnellate quattro anni dopo.

Poco dopo essere salito a bordo, l’equipaggio fu abbandonato dal suo proprietario, Alco Shipping, che non poteva onorare i suoi debiti. Il signor Ali e gli altri tre membri dell’equipaggio, dall’India e dal Myanmar, hanno trascorso i successivi 32 mesi intrappolati a 12 miglia dalla costa degli Emirati Arabi Uniti. Mangiarono le razioni finché non rimasero le più scarse cose essenziali.

“Colazione, pranzo e cena, abbiamo mangiato solo riso”, ha detto il signor Ali. “Non avevamo nemmeno zucchero o sale.”

Di fronte alla fame, i marinai si sono rivolti a un ente di beneficenza, la Mission to Seafarers con sede nel Regno Unito, per consegnare cibo e acqua. “Vivevamo come schiavi, elemosinando il cibo”, ha detto Vinay Kumar, un ingegnere indiano.

A gennaio, violente tempeste hanno rotto due delle ancore della MT Iba e per 12 terrificanti ore la barca è andata in tilt a 45 gradi. “Ero sul ponte con l’ingegnere capo, entrambi troppo spaventati per parlarci”, ha detto Ali. “Stavamo cercando di sdraiarci, ma l’angolo ci ha fatto vomitare”.

La nave è andata alla deriva per quasi 20 miglia prima di arenarsi di fronte alla spiaggia di Umm Al Quwain, un popolare luogo di fuga per il fine settimana tra le persone a Dubai, soprattutto per il kitesurf.

Al signor Ali e ai suoi compagni è stato permesso di lasciare la nave a febbraio, dopo che è stata venduta a un’altra compagnia con sede a Dubai, che ha accettato di pagare il 70% dei $ 230.000 dell’equipaggio in salari non pagati.

I marinai dagli occhi gialli, vestiti con magliette strappate, scesero dalla scaletta della nave e nuotarono fino a riva per ritirare i loro assegni. “Non abbiamo avuto ciò che meritavamo”, ha detto il signor Ali, “ma dovevamo tornare a casa dalle nostre famiglie.
Fonte: Wall Street Journal

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